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铁路现状

铁路资源使用僵化,客货运之间、各车次之间收入差异悬殊,同时票价管制严重,闲时空置忙时排长龙。铁道部代理国有资产,但赚钱无所谓,亏损可能更好。亏损由财政补贴,建设要转移支付,计划分配资源的权力才是佐酒物。

交易费用分类

计划铁路的代价是很严重的租值消散,市场制度也有不菲的制度费用,但用产出扣减费用后所剩余的财富来衡量,市场制度可以轻易胜出。

逻辑不容反驳,变革费用的存在,是财富较高的制度不被采用的唯一解释。同样的逻辑,若改革费用不变,但旧制度的运营费用大幅度上升,只要优劣制度的财富差值大过改革费用,制度转变还是帕累托至善的后果。

高铁投资带来的重要变化,导致了旧铁路制度的运营费用急升。铁路系统的债务危机所遥指的财政窟窿,让当政者明白过去付不起的改革代价,今日变为值得。

天师数年前指出粮食价格持续上涨,将使得朝鲜的现存制度运营费用上天,从而推测近变在即,上帝欲让其灭亡,必先让其疯狂,其哲理一也。中国由于变革费用的持续下降而触发开放改革,草原会因杏仁涨价而改游牧为农植,皆逻辑的角度变化耳。

土地产权的后果

高铁的麻烦不是凭空白来的。在既定土地产权局限下,高铁投资代价带来更大的土地升值,代价就会支付。土地财政在中国有贬义的倾向,但显而易见的对比是,将土地产权集中在地方政府头上,可以有公共设施飞速提升的效果。中国向欧美学习高铁技术,但欧美没有类似土地安排,英雄却无用武处,土地制度的优劣不难分出高下。

所以,铁道部改革是大改革促发的小改革。也是中央和地方政府明确分权的内在要求,是土地资源使用和收入分配的局限转变带来的进一步确权。从整个政治系统看,过去大大小小的改革障碍将陆续被地价的上涨所瓦解。

变革费用走低

变革费用稳定下降,利于制度变迁的持续发生。《WILL CHINA GO CAPITALIST》一文将中国的改革费用内涵一分为二,讯息费用和抵抗费用,这概括同样适合描述铁路改革。与历史不同,铁路改革的抵抗阻力下降更为明确,但怎么改和改革的利益几何,这讯息费用却没有完整的先例可以模仿。

今日考公务员者众,但打破头进铁路的少有,肥缺集中在少数发工程者手中,招来上下一致厌恶,拆除铁道部来得顺利。铁路员工提升工资待遇,和铁路租值市场化方向一致。铁总有了明确的产权,债务逼门,回收资产的租值是不二之选。既得利益者的抵抗不构成市场化改革的关键阻力。

没有现成的榜样可供模仿,是目前改革的一个难点。铁总的摸样仿佛是德国铁路的架构,但中国土地产权独步天下,这内在的强大局限将在哪个重点上起到关键影响呢?相信我们自己的创造吧。

产权结构下的合约选择

产权结构的改革是基于以上交易费用的划分和升降来推断,得出的推论必须要肯定,才可以供来日检验。天师的理论结构完整简单,事实上我也不曾看过别家之说,但自觉通畅,深以为然。不是练嘴,而是动手,打算着看错了输钱,事实上我下注前完全不知道铁道部拆分的半点信息。

既定产权结构下选择合约安排,竞争准则既定,行为可以推测。零售的层面,纵然发改委的价格管制继续,我说铁路要涨价,涨到市价则黄牛死票代生。

铁路资源的一个竞争要点是运行图的资源分配。私产下运行图的合约安排不一定使用市价,因为要受到生产特点的制约。但不论是否采用市价,其选择一定是租值消散最小的安排。边际上看铁路租值会比改革前高,这是私产明确和产权不清晰的差别。

投资的一半是寻找边际变化

夸张的例子天师喜欢,投资人同样喜欢。市场上好多人天天在寻找着“否极泰来”,只是杀猪杀屁股,有简单理论逻辑的少见。春运是人类少见的夸张现象,昔日彻夜排队买排骨也夸张。天师押对了中国的命运,可惜彼时没有中国指数好买。铁路生意有上市,中国铁路租值的升降前途,看官可要下一注?

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